Uusien raiteiden rakentaminen on kiihtynyt 2010-luvulla eri puolilla maailmaa. Euroopassa esimerkiksi Ruotsi, Iso-Britannia ja Ranska ovat lisänneet investointejaan. Euroopan unionin tasolla pyritään varsinkin itä-länsi -suuntaisten raideyhteyksien parantamiseen. Kiina investoi voimakkaasti raideyhteyksiin Euraasian mantereen halkovalla uudella silkkitiellä. Afrikassa maiden rajat ylittävät raideyhteydet ovat alkaneet löytää rahoitusta pääasiassa Kiinasta.  

Rautatierahdin osuuden kansainvälisessä kaupassa voidaan odottaa kasvavan tulevina vuosikymmeninä, kun maiden rajat ylittäviä ja kokonaisia mantereita halkovia raiteita saadaan rakennettua sekä useilla raideleveyksillä kulkevia junia kehitetään edelleen. 

Tässä osiossa esitellään raideliikennettä kansainvälisesti sekä yksittäisissä raideliikenteen kannalta kiinnostavissa maissa.

Raideliikenne Euroopassa

Raidevälit vaihtelevat Euroopassa jonkin verran. Länsi-Euroopassa käytetään suurimmaksi osaksi ns. standardiraideväliä, joka on 1 435 mm leveä. Entisissä neuvostovaltioissa käytetään sen sijaan leveämpää 1520 mm raideväliä. Suomessa käytetään tätä lähellä olevaa 1524 mm raideväliä, mikä mahdollistaa samojen junien käytön.

Euroopan unionin tavoitteena on 1990-luvulta lähtien ollut sisäisen raideliikenteen kehittäminen osana unionin sisämarkkinoita. Yhtenäisempää rautatieliikennettä on tavoiteltu yhtenäistämällä raideliikennettä koskevaa sääntelyä, parantamalla rajat ylittäviä raideyhteyksiä sekä tukemalla erityisesti Itä-Euroopassa raideliikenteen modernisointia.

Vuonna 2006 perustettiin Euroopan unionin rautatievirasto ERA, jonka tehtävänä on kehittää yhteisiä teknisiä standardeja sekä turvallisuusnormeja. Se työskentelee yhteistyössä jäsenvaltioiden, rautatieyhtiöiden, muiden unionin elinten sekä muiden osapuolten kanssa. Sääntelyn yhtenäistäminen ja rautatiemarkkinan vaiheittainen avaaminen kilpailulle on tapahtunut ns. rautatiepakettien muodossa. Niistä voit lukea enemmän täällä.

Rautatieala työllistää Euroopassa suoraan noin 900 000 ihmistä. Rautatieliikenteellä on merkittävä rooli EU:n strategisten tavoitteiden kannalta. Tarkoituksena on parantaa liikenteen alalla ympäristönsuojelun tasoa, taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta sekä yhteyksien toimivuutta jäsenvaltioiden sisällä ja niiden välillä.

Euroopan komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin (2012/34/EU) mukaisesti kahden vuoden välein kertomuksen rautatiemarkkinoiden seurannasta. Viides raportti annettiin joulukuussa 2016. Kertomuksessa käsitellään useita eri aiheita, kuten rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehitystä ja rautatieyrityksille tarjottavia palveluita, puite-edellytyksiä esimerkiksi rautateiden henkilöliikenteen osalta, unionin rataverkon tilannetta, käyttöoikeuksien käyttöä, tehokkaamman rautatieliikenteen esteitä, infrastruktuurin rajoituksia sekä uuden lainsäädännön tarvetta.

Vuonna 2014 rataverkon kokonaispituus Euroopassa oli 220 000 kilometriä. Vuoteen 2009 verrattuna pituus oli lisääntynyt noin kaksi prosenttia. Vuonna 2014 sähköistettyjä ratoja on 2 800 kilometriä enemmän kuin vuonna 2009, mutta edelleen yksi ongelma on sähköistyksissä käytetyt erilaiset jännitteet eri aikoihin sähköistetyillä raiteilla. Viime vuosina esimerkiksi Tanskassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa on käynnistetty mittavia hankkeita, joilla sähköistetään merkittävän osan rataverkosta tulevina vuosina.

Rakennettaessa maiden rajat ylittäviä raiteita itä-länsi -suunnassa on kehitetty raidekalustoa, jota voidaan muuntaa eri raideleveyksillä ajettavaksi. Tällaisia kalustoa käytetään esimerkiksi Euroopasta Kiinaan matkaavissa rahtijunissa.

Junien matkanopeudessa on suuria eroja jäsenvaltioiden välillä. Itä-Euroopassa investoidaan rataverkon nykyaikaistamiseen ja Länsi-Euroopan suurnopeusratojen rakentamiseen. Vuonna 2015 Euroopassa ylitettiin 8000 kilometrin raja korkeanopeuksisten raiteiden pituudessa. Korkeanopeuksisilla raiteilla voi ajaa yli 250 km/h.

TEN-T – Euroopan laajuinen liikenneverkko

Tammikuusta 2014 alkaen Euroopan unionilla on ollut uusi liikenneinfrastruktuuria koskeva politiikka, jonka tavoitteena on kytkeä toisiinsa Euroopan eri osat. Tavoitteena on poistaa liikenteen sujuvuuden ja sisämarkkinoiden toimimisen estävät pullonkaulat, sulkea jäsenmaiden väliset reiät liikenneverkossa sekä yhtenäistää tekniset standardit liikenteessä.

Euroopan laajuinen liikenneverkko (Trans-European Transport Networks, TEN-T) on kaikki kuljetusmuodot, merten moottoritiet ja älykkään liikenteen kattava verkosto, jonka tavoitteena on parantaa yhteyksiä eri kuljetusmuotojen, satamien, lentokenttien ja rautatie-maantieterminaalien sekä niitä yhdistävien reittien välillä.

TEN-T-verkkoon kuuluvat ydinverkko (core network), kattava verkko (comprehensive network) sekä ydinverkkokäytävät (core network corridors). Verkkojen eri luokat kertovat niiden tärkeydestä ja toimivat perusteena rahoitusta haettaessa. Eurooppa 2020-strategian mukaisesti ympäristöystävällisempi liikenne sisältää puhtaampien kuljetusmuotojen edistämisen, nopeat laajakaistayhteydet ja uusiutuvan energian käytön. Hankkeita rahoitetaan Verkkojen Eurooppa (Connecting Europe Facility, CEF) –ohjelmalla, jota hallinnoi Innovation & Networks Executive Agency (INEA). Ohjelmaan on varattu 24,05 miljardia euroa vuoteen 2020 mennessä.

TEN-T verkko on toiminut vuodesta 1996 alkaen vaihtelevalla menestyksellä. Sen suurimpana saavutuksena pidetään Euroopan itä-länsi –liikenteen sujuvoittamista 2004 tapahtuneen EU:n laajentumisen jälkeen.

Rail Baltica yhdistää idän ja lännen

Rail Baltica –hankkeen tavoitteena on nopea juna yhteys Helsingistä Tallinnan, Riikan ja Kaunasin kautta Varsovaan, mistä olemassa oleva raideyhteys jatkuu Berliiniin asti. Osana hanketta on myös Helsingin ja Tallinnan välinen tunneliyhteys Suomenlahden alitse. Hanke alkoi vuonna 2005 olemassa olevan leveämmän raideleveyden raiteiden vaiheittaisena kehityshankkeena, jossa raiteita muunnetaan eurooppalaiseen standardiin sopivaksi.

Suomen, mutta myös 2004 Euroopan unioniin liittyneiden entisten neuvostovaltioiden yksi ongelma raideliikenteen alalla on ollut muusta Euroopasta poikkeava raideleveys. Venäjän ja Neuvostoliiton alaisuudessa rakennettujen rataverkkojen raideleveys on 1520 millimetriä (Suomessa 1524 mm), kun läntisessä Euroopassa ja USA:ssa on käytetty 1435 millimetrin raideväliä.

Hankkeen ensimmäinen, 119 kilometriä pitkä osuus Puolan ja Liettuan rajalta Šeštokaihin ja edelleen Kaunasiin otettiin käyttöön lokakuussa 2015. Latvia, Liettua ja Viro perustivat lokakuussa 2014 RB Rail-yhteistyöyhtiön hankkeen Kaunasista Tallinnaan ulottuvaa toista vaihetta varten. Yhtiön tehtävänä on toisen vaiheen kehitystyö, koordinointi ja markkinointi. Toisen vaiheen pituus on 728 kilometriä ja kustannusarvio 3,7 miljardia euroa, josta EU:n tukea on jopa 85 prosenttia. Toisen vaiheen rakennustyöt on tarkoitus tehdä vuosien 2020-2024 välillä.

Helsingin ja Tallinnan välinen yhteys on aluksi tarkoitus toteuttaa meriteitse Vuosaaresta. Myös Suomenlahden alittavasta rautatietunnelista on tehty esitutkimuksia. Tunnelin pituus Tallinnasta Helsinkiin olisi 83 kilometriä tai vaihtoehtoisesti Porkkalaan 67 kilometriä. Vuonna 2015 tunnelin kustannuksiksi arvioitiin 9-13 miljardia euroa. Lokakuussa 2016 julkaistiin kilpailutus tunnelihankkeen toteuttamisselvityksen laatimisesta.

Rail Baltica on osa Euroopan unionin TEN-T-liikenneverkkoa. Tähän mennessä unioni on rahoittanut hanketta 93 miljoonalla eurolla mm. Vuosaaren sataman parantamiseksi. Hankkeen etenemistä voi seurata BaltiRail-blogista, jossa julkaistaan mm. kuukausittaiset seurantaraportit hankkeen etenemisestä.

Uusi Silkkitie Kiinasta Eurooppaan

Kiinan presidentti Xi Jinping esitti vuonna 2013 suunnitelman uuden Silkkitien muodostamisesta Kiinasta Eurooppaan. Siitä lähtien ”One Belt, One Road (OBOR)” tai myöhemmin ”Belt and Road" –nimellä tunnettu hanke on ollut maan kauppapolitiikan keskeisimpiä osia. Kokonaisuus sisältää Aasian halki Eurooppaan kulkevan raidehankkeen (Belt) sekä uuden merireitin (Road) Kaakkois-Aasiasta Eurooppaan.

Viime vuosien aikana suunnitelmat ovat tarkentuneet ja niitä on alettu toteuttaa yhteistyössä muiden Euraasian maiden kanssa. Mantereen halkaisevat reitit kulkevat Lounais-Kiinasta Keski-Aasian maiden läpi joko Lähi-Itään ja Turkkiin tai Venäjälle sekä niiden kautta edelleen Eurooppaan. Merireitin on suunniteltu alkavan Kiinan etelärannikolta ja kulkevan Intian, Itä-Afrikan ja Suezin kanavan kautta Välimerelle. Sittemmin ”New Silk Road” on muuttunut tarkoittamaan useita Kiinasta Eurooppaan syntyneitä ja syntyviä reittejä rahdille ja ihmisille.

Hanke otti ensimmäiset askelet kohti konkretiaa Kiinan sijoitettua alkuvuodesta 2015 40 miljardia dollaria hanketta tukevaan rahastoon. Rahaston tarkoituksena on tukea infrastruktuurihankkeita ja taloudellista yhteistyötä reitin varrella sijaitsevissa maissa. Projekti on osa Kiinan alueellisen yhteistyön strategiaa, johon liittyen maa on perustanut uusia kehityspankkeja, joista tärkein on Afrikan infrastruktuuri-investointipankki (AIIB). 

Ensimmäinen rahtijuna maailman pisimmällä, 26 000 kilometriä pitkällä reitillä Kiinan Yiwusta Espanjan Madridiin ajettiin niin ikään helmikuussa 2015.

Kauppa-, kehitys- ja ystävyyssuhteita

Kiinan massiivisella liikenneinfrastruktuurihankkeella on suuret kansainvälispoliittiset vaikutukset. Ensisijaisesti hankkeessa on kysymys uusista, entistä nopeammista ja tehokkaammista kauppareiteistä Aasiasta Eurooppaan.

Euraasian mantereen halkova raide kulkee alueilla, joilla asuu kaksi kolmasosaa maailman väestöstä sekä sijaitsee kolme neljäsosaa energiavarannoista ja kaksi kolmasosaa BKT:sta yli 60:ssä maassa. Tarkoituksena on synnyttää uusia mahdollisuuksia kaupalle, investoinneille, taloudelliselle aktiivisuudelle, teknologian kehittymiselle ja ihmisten liikkumiselle.

Nykyisin suurin osa Kiinan ja Euroopan välisestä rahdista kulkee meriteitse. Merireitin kapasiteetti on huomattavasti suurempi ja kustannukset pienemmät kuin maareitillä, mutta junayhteys on ajallisesti yli puolet lyhyempi ja aikataulullisesti luotettavampi. Junaliikenteen nopeus korostuu erityisesti, kun rahtia kuljetetaan Kiinan sisäosiin. Samalla maareitti on puolet lentämistä halvempaa. Uudella maareitillä Kiinan ja Euroopan välinen liikenne mahdollistuisi Venäjästä riippumatta. Nykyinen rautatieyhteys kulkee Kazakstanin, Venäjän ja Valko-Venäjän kautta Eurooppaan.

Erityisen tärkeänä raidehanketta pidetään Keski-Aasian köyhissä maissa kuten Tadžikistanissa ja Kirgisiassa, jotka toivovat voivansa kasvattaa ulkomaankauppaansa ja monipuolistaa talouttaan uuden reitin myötä. Kiina on luvannut hanketta tukevasta rahastostaan anteliasta tukea reitin varrella olevien maiden investointeihin. Raideyhteyden ohella suunnitelmaan kuuluu kaasu- ja öljyputkia, yliopistoyhteistyötä sekä opiskelijavaihtoa.

Uudessa silkkitiessä on kysymys uudenlaisesta, eurooppalaisille vieraasta tavasta tehdä kauppa- ja ulkopolitiikkaa. Kysymys ei ole niinkään muodollisista sopimuksista, tulliliitoista tai järjestöistä, vaan suuren luokan infrastruktuurihankkeista, jotka sitovat koko manteretta yhteen taloudellisesti ja kulttuurisesti. Juuri tätä ”institutionalittomuutta” on pidetty yhtenä syynä Euroopan myöhäiselle heräämiselle aiheeseen verrattuna Kiinaan ja Keski-Aasian maihin. Kuitenkin ensimmäisten junien saapuessa Eurooppaan alkoivat viimeiset uskoa reitin mahdollisuuksiin.

Ketkä voittavat?

Kiinan yhtenä tavoitteena suurinvestoinnille on löytää uusia vientimahdollisuuksia raskaalle teollisuudelle, jolla on monilla aloilla ylikapasiteettia. Kiinan hurjat kasvuluvut ovat pienentyneet talouden kypsyessä. Hintakilpailukykyetu pienenee nopeasti ja tuotantoa siirretään muihin Aasian maihin. Kansainväisillä sijoituksilla Kiina etsii uutta kasvua, omaksuu uusia teknologioita sekä varmistaa toimivat kauppareitit.  Maa hakee uutta yhteistyötä muiden alueen maiden kanssa, kasvavia suoria sijoituksia ulkomaille sekä valuuttansa juanin lisääntyvää kansainvälistä käyttöä.

Euroopan kärsiessä pitkittyneestä hitaasta kasvusta maat etsivät uusia mahdollisuuksia vientinsä ja tuotantonsa kasvattamiseen. Kiinan ja useiden Euroopan maiden kahdenväliset kauppasopimukset parantavat edellytyksiä saada eurooppalaisia tuotteita Kiinan kasvavan keskiluokan kulutettavaksi. Bruegel Instituutin selvityksen mukaan Euroopan kauppa voi kasvaa jopa 6% infrastruktuurin parantuessa hankkeen ansiosta, vieläpä suurilta osin Kiinan kustantamana. Investointien odotetaan kasvattavan Kiinan suoria sijoituksia Eurooppaan.

Keski-Aasian luonnonvaroista riippuvaiset taloudet kuten Kirgisia ja Kazakstan saavat uuden Silkkitien myötä mahdollisuuden monipuolistaa talouksiaan perustamalla keskeisiä liikennekeskuksia Kiinan ja Euroopan välille. Venäjän kärsiessä öljyn hinnan laskemisesta sekä EU:n ja USA:n asettamista sanktioista se on muuttunut entistä suosiollisemmaksi Kiinan kanssa tehtävälle yhteistyölle sen ”takapihalla” entisissä neuvostomaissa tapahtuvien investointien osalta. Viime vuosina Kiina on mm. luvannut rahoittaa osittain sekä voittanut kilpailutuksen suurnopeusradan rakentamiseksi Venäjällä Moskovan ja Kazanin kaupunkien välille.

Suurella osalla raidehankkeeseen osallistuvista maista on oletuksia kaupankäynnin ja viennin kasvusta sekä talouden elpymisestä. Vuoden 2016 lopulla investoinnit uuteen Silkkitiehen eri puolilla Euraasiaa ovat huipussaan ja välttämättömät poliittiset, taloudelliset ja rahoitukselliset rakenteet on saatu luotua.

Hankkeen toteutuminen

Presidentti Xi Jingpingin ilmoitettua Belt and Road –hankkeesta ja Kiinan valtion tehtyä ensimmäiset suuret panostukset hankkeeseen alkoivat useat kiinalaiset kaupungit ja alueet rakentamaan raideyhteyksiään Eurooppaan.

Kukin yritti asemoida itsensä osaksi uutta kauppareittiä. Kiinan kahdesta kasvavasta teknologiakeskittymästä alkanut into laajeni nopeasti 39 reitin verkostoksi, joka yhdisti toisiinsa tusinan kiinalaisia ja eurooppalaisia kaupunkeja.

Suuri osa reiteistä syntyi Kiinan suhteellisen itsevaltaisten provinssien ja suurempien kaupunkien tukemana ilman keskushallinnon valvontaa. Nopeasti kävi selväksi, että kilpajuoksussa kaikki eivät voisi voittaa.

Kiinan valtio otti syksyllä 2016 tilanteen haltuun ilmoittamalla uuden viisivuotissuunnitelman yhteydessä, että jatkossa Euraasian halkova liikenne hoidetaan kolmella reitillä. Tätä ennen valtio perusti kesäkuussa 2016 China Railway Express –yhtiön hoitamaan liikennettä Eurooppaan.

Vaikka uusi Silkkitie –aloite tuli Kiinasta, on yhteyden sen syntyminen ollut aidosti kansainvälinen projekti, johon ovat osallistuneet kaikki sen alueella olevat valtiot sekä monet kansainväliset yhtiöt USA:sta.

Joka tapauksessa muutamassa vuodessa nähty kehitys on ollut Kiinan johtamaa. Se rahoittaa hankkeita myös rajojensa ulkopuolella, usein lainarahalla, mutta Kiinalaiset yhtiöt ovat myös voittaneet useita kilpailutuksia raiteita rakennettaessa.

Useita edistysaskelia hankkeen kannalta otettiin jo ennen sen julkistamista mm. kaasuputkien rakentamisen ja raideyhteyksien kunnostamisen muodossa. Konkreettisesti yksi uutta Silkkitietä koskeva tavoite saavutettiin helmikuussa 2016, kun ensimmäinen tavarajuna Kiinan itärannikolta saapui Iranin pääkaupunkiin Teheraniin yli 10 000 kilometrin matkan taitettuaan.

Euroopassa merkittäviksi logistiikkakeskuksiksi ovat muodostuneet Lodz Puolassa sekä Malaszewicze Puolan ja Valko-Venäjän rajalla. Aasian merkittävin logistiikka-alue, jonne rahti kootaan ja josta se lähtee eteenpäin Euroopasta tai Eurooppaan matkatessaan, on Kiinan ja Kazakstanin rajalla oleva Khorgosin ”kuivasatama”.

Loppuvuonna 2017 avattiin Pietarista Länsi-Kiinaan Keltaisen Meren rannalle yli 8500 kilometrin moottoritie, joka lyhentää Kiinan ja Euroopan välisen matkan vain kymmeneen päivään verrattuna laivaliikenteen 30-50 päivään.

Raideliikenne muualla maailmassa

Maailman suurin rautatieverkko löytyy USA:sta. Maan matkustajaliikenne on kuitenkin pientä suhteessa moneen muuhun maahan.

Venäjällä käytetään omaa raideleveyttä, mikä vaikuttaa kansainväliseen raideliikenteeseen pitkiä maiden rajat ylittäviä raiteita rakennettaessa.

Afrikan rautatiet ovat syntyneet siirtomaakausien aikana ja ovat päässeet monin paikoin surkeaan kuntoon.

Eri puolilla maailmaa raideliikenne koetaan kuitenkin taloudellisesti tärkeänä kehitysalana, jolle investoidaan mahdollisuuksien mukaan.

Raideliikenne USA:ssa

Raideliikenne on Amerikassa pääasiassa tavaraliikennettä. Moneen muuhun maahan verrattuna rautateiden henkilöliikenne on vähäistä. Raideverkko on tänä päivänä maailman suurin. Sen rakentaminen alkoi 1800-luvun alkupuolella suurelta osin yksityisten toimesta valtion tukiessa rakentamista armeijan teknikoiden avulla.

Armeijan insinöörit tutkivat ja valitsivat reitit, suunnittelivat ja rakensivat tienylityspaikat, raiteet ja rakenteet sekä ottivat käyttöön armeijan raportointi ja vastuujärjestelmän raideyhtiöille.

Historiallisesti reiteillä, joissa toimii ehdotonta monopolia hallitseva yhtiö, matkustajaliikenne on kallista ja palvelutaso alkukantainen. Sen sijaan reiteillä, joissa useampi yhtiö kilpailee tavaraliikenteessä, matkustajaliikenteen palvelut ovat laadukkaammat, halvemmat ja nopeammat. Matkustajaliikenne nähtiin tehokkaimpana markkinointiväylänä yhtiöille voiton tuottaville tavarakuljetuksille.

Nykyisin matkustajaliikenteestä vastaa pääasiassa 1971 perustettu Amtrak. Yhtiö tavoittelee toiminnallaan voittoa, mutta on osittain liittovaltion rahoittama. Amtrak toimii yli 500:ssa kohteessa ja 46 osavaltiossa Yhdysvalloissa sekä 3 provinssissa Kanadassa. Vuonna 2015 Amtrak palveli 30,8 miljoonaa matkustajaa ja työllisti yli 20 000 ihmistä liikevaihdon ollessa lähes 2,2 miljardia dollaria.

Lähes kaksi kolmannesta matkustajaliikenteestä tulee 10 suurimmalta metropolialueelta: 83 % matkustajien matkoista on alle 400 mailia pituudeltaan. Amtrakin yksityistämisestä on keskusteltu tasaisin väliajoin, mutta toistaiseksi keskustelu ei ole johtanut toimenpiteisiin.

Raiteilla kulkeva tavaraliikenne on matkustajaliikenteestä poiketen merkittävä osa USA:n taloutta. Maan tavarakuljetusjärjestelmää pidetään yhtenä maailman parhaista, ellei jopa parhaana. Raiteilla kuljetetaan öljyä, hiiltä, tuonti- ja vientitavaraa konteittain. Vuosien 1981 ja 2010 välillä raiderahdin tuottavuus parani 172% ja hinnat laskivat 55 %. Saman aikana rautateiden osuus koko maan rahdista nousi 43 %:iin, mikä on korkein osuus rikkaiden maiden joukossa.

Vuosina 2006-2008 Yhdysvaltojen rautatierahti oli ostovoimakorjatulta hinnaltaan maailman halvimpien joukossa mm. Venäjää ja Kiinaa halvempana. Absoluuttisilla hinnoilla mitattuna rautateiden tavarakuljetukset olivat selvästi muita rikkaita maita halvemmat Kanadassa ja Yhdysvalloissa.

Raiteiden tavarakuljetukset lähtivät kasvuun presidentti Jimmy Carterin vuonna 1980 antaman ns. Staggers Rail Actin jälkeen. Sen myötä rautateiden tavarakuljetukset avattiin laajasti kilpailulle ja alan sääntelyä purettiin voimakkaasti. Suurin yksittäinen rahtituote on hiili, joka kattaa 45 % kuljetettavan tavaran määrästä ja 23 % sen arvosta. Yli 70 % maan hiilikuljetuksista tehdään raiteilla.

Raideliikenne Venäjällä

Venäjän rautatiet ovat yhteismitaltaan maailman toiseksi pisimmät. Rahdin määrässä mitattuna maa on kolmanneksi suurin USA:n ja Kiinan jälkeen. Kun huomioon otetaan rahdin lisäksi matkustajaliikenne, Venäjän liikenne on Kiinan jälkeen toiseksi tiheintä. Maantieteellisesti maailman suurimpana, mutta esimerkiksi USA:ta ja Kiinaa harvemmin asuttuna maana Venäjän raideliikenteelle on ominaista pitkät etäisyydet.

Venäjän kansallinen raideyhtiö Rossiiskie Zheleznyie Dorogi (RZD) kuljettaa sekä henkilömatkustajia että rahtia. Se on yksi maailman rahtivaltaisimmista yhtiöistä vain Kanadan, USA:n ja Viron ohittaessa sen rahtitonnikilometri per matkustajakilometri –suhteessa. Tästä huolimatta väkilukuun suhteutettu matkustajaliikenne on huomattavasti Amerikkaa suurempi. Kun mitataan rautateiden osuutta maansa tavarakuljetuksista, RZD on kotimaalleen taloudellisesti tärkein rautatieyhtiö maailmassa.

Venäjän rautatiet on jaettu seitsemääntoista alueelliseen rautatiehen, joihin se jaettiin Neuvostoliiton hajottua. Hajoamisen jälkeen alueilla kehitettiin raideliikennettä hyvin eri tahtisesti ja taloudellisten vaikeuksien johdosta rahdin määrä putosi voimakkaasti. Tämä teki rautatieliikenteestä laajasti tappiollista ja aiheutti puutetta pääomista, mikä johti investointien pienenemiseen.

Tappiollisuuden katkaisemiseksi presidentti Vladimir Putin käynnisti pian virkaan astumisensa jälkeen suuren rautatiereformin. Tavoitteena oli rautatieliikenteen yhtiöittäminen valtion täysin omistamaan osakeyhtiöön. Lokakuun 1. päivä vuonna 2003 RZD otti toiminnaltaan tappiolliseksi jääneeksi Venäjän federaation rautatieministeriöltä rautatieverkon hallinnan. RZD:lle siirtyi 987 yhtiötä 2046:sta yhtiöstä, jotka olivat muodostaneet ministeriön alaisen rautatiejärjestelmän. Siirtyneet yhtiöt muodostivat 95 % ministeriön varallisuudesta. Rautateiden sääntely jäi ministeriön tehtäväksi. Reformin yhteydessä luotiin uusi markkinasegmentti yksityistämällä raideverkon kalusto. RZD jakoi valtaosan kalustostaan kahteen yhtiöön: myöhemmin vuosina 2011 ja 2012 yksityistettyyn Freight One -yhtiöön sekä 2012 Federal Freightiksi uudelleen nimettyyn Freight Two –yhtiöön. Myös yksityisiä toimijoita, kuten GlobalTrans, pääsi tuolloin mukaan markkinoille.

Vuonna 2008 tapahtuneen uuden reformin myötä Venäjällä raideinfrastruktuuri ja sen ylläpito eriytettiin liikenteen operoinnista. Tästä eteenpäin RZD on toiminut vertikaalisesti eri toimintoja hallitsevana holding yhtiönä. Vuonna 2016 Venäjän valtio tukee rautatieliikennettä yhteensä 110 miljardilla ruplalla, eli noin 1,7 miljardilla eurolla. Alkuvuodesta 2016 presidentti Putin esitti uusia valtiollisten yhtiöiden yksityistämisiä paikatakseen valtion öljytulojen putoamisesta aiheutunutta budjettivajetta. Yksi kuudesta potentiaalisesti myytävästä yhtiöstä oli RZD. Kaikki yhtiöt ovat valtiolle tärkeitä strategisia yhtiöitä ja Putin on sanonut haluavansa pitää yhtiöt edelleen valtion kontrollissa. Myyntiesitykseen on suhtauduttu kriittisesti, eikä se ole edennyt toistaiseksi.

Yksi Venäjän suurimmista rautatieinvestoinneista on Moskovan ja Kazanin välinen suurnopeusrautatie. 770 kilometriä pitkä väylä on osa Venäjän ja Kiinan välistä suunnitelmaa yhdistää Moskova ja Peking rautatieyhteydellä osana uutta Silkkitietä. Kiina rahoittaa radan suurilta osin lainaamalla Venäjän valtiolle. Kiinalainen yhtiö voitti kilpailutuksen radan rakentamisesta. Kiinalaisomisteinen kalustoyhtiö CRRC valmistaa Venäjän tehtaallaan välille 100 uutta suurnopeusjunaa, jotka kulkevat jopa 400 km/h. Nykyinen 12 tunnin pituinen matka Moskovasta Kazaniin lyhenee 3,5 tuntiin. Uudet junat on suunniteltu niin, että niitä voidaan käyttää niin Venäjän, kuin Kiinan ja Euroopankin erilaisilla raideleveyksillä.

Suurin osa Venäjän rautateistä on rakennettu leveällä 1 520 mm raideleveydellä. Samaa raideleveyttä käytetään Itä-Euroopan ja Keski-Aasian entisissä neuvostovaltioissa, mutta mm. Kiinan uuden Silkkitien ja Euroopan unionin TEN-T –raideverkoston laajentumisen myötä näissäkin on alettu rakentaa ns. standardiraidevälin ratoja, jotka ovat leveydeltään 1 435 mm. Suomessa ja Venäjällä voidaan käyttää samaa kalustoa, sillä ero raiteiden leveyksissä on riittävän pieni. Suomen raideleveys on 1 524 mm. Suomen ja Venäjän välistä yhdysliikennettä koskeva sopimus uudistettiin syksyllä 2016.

Raideliikenne Afrikassa

Suurena mantereena Afrikka on itsestään selvästi raiteiltaan hyvin vaihteleva ja epäyhtenäinen. Afrikan rautatieunioni (African Union of Railways - AUR) pyrkii yhtenäistämään maiden välisiä eroja sääntelyssä ja standardeissa. Raidevälit vaihtelevat voimakkaasti eri Afrikan alueiden sisällä, mutta pääasiassa voidaan todeta Pohjois-Afrikassa käytettävän ns. standardiraideväliä (1 435 mm) ja muissa osissa tätä kapeampia leveyksiä.

Suuri osa Afrikan siirtomaiden aikana rakennetuista rautateistä on viimeisen 50 vuoden aikana päässyt näivettymään pahasti. AUR:n mukaan Saharan eteläpuoleisen Afrikan junat kuljettivat tavararahtia 158 miljardia tonnikilometriä, joka vastaa karkeasti puolta Australian rautatierahdista. Tästä 84 % koostui Etelä-Afrikan modernilla rautatieverkolla kuljetetusta rahdista.

Viime vuosina Afrikassakin on suunniteltu ja käynnistetty suuria rautatiehankkeita. Maiden välisiä yhteyksiä on suunniteltu mm. Ita-Afrikassa Kenian satamakaupungeista Etiopian, Etelä-Sudanin ja Congon kaupunkeihin. Suuri osa uusista raiteista rahoitetaan kiinalaispankeilta saaduilla luotoilla.

Länsi-Afrikassa suunnitellaan rautatietä, joka yhdistäisi 2700 kilometrin matkalla Norsunluurannikon, Burkina Fason, Nigerin ja Beninin. Yhteensä Afrikassa on suunnitteilla tai toteutuksessa yli 30 miljardin dollarin ja 11 000 kilometrin edestä rautatiehankkeita. Hankkeiden yhteispituus vastaa matkaa Kapkaupungista Kööpenhaminaan.

Uusiin hankkeisiin kohdistuu suuri määrä toivoa taloudellisista kasvumahdollisuuksista. Tavoitteena on lisätä Afrikan maiden välistä kauppaa, joka oli Afrikan unionin mukaan vuonna 2015 vain 13 % kaikesta maanosassa käydystä kaupasta. Esimerkiksi Keniassa kuljetettavasta rahdista vain viisi prosenttia kuljetetaan rautateitä pitkin. Tämä ennustaa maan hallituksen mukaan suurta kasvua, kun raiderahti saadaan kunnolla toimimaan.

Ruotsin rautatiet

Ruotsin rautatieverkko on pituudeltaan n. 16 500 km. Runsasta 14 100 km hallinnoi valtionvirasto Trafikverket, muita hallinnoijia ovat mm. pääosin julkisessa omistuksessa olevat Inlandsbanan ja Arlandabanan. Noin 80 % rautateistä on sähköistetty. Säännöt ja normit rautatieliikenteeseen asettaa Transportstyrelsen.

Isoja ruotsalaisia rautatieoperaattoreita ovat mm. SJ AB (valtionrautatiet) sekä Veolia Transport henkilöliikenteessä ja Green Cargo tavaraliikenteessä. Jernhusen omistaa asemarakennuksia ja ratapihoja.

Täällä esitellään Ruotsin rautateiden historiaa, kehitystä viime vuosikymmeninä sekä toimintaa nykypäivänä. Ruotsin rautateihin ja niillä nähtävään kalustoon voi tutustua kattavasti osoitteessa Järnväg.net-sivustolla.

Ruotsin rautateiden rakentaminen

Ruotsiin avattiin ensimmäinen rautatie höyryveturiliikennettä varten vuonna 1856 Örebron ja Noran välille. Rata rakennettiin yksityisellä rahalla. Tätä ennen Ruotsissa oli ollut yksittäisiä raiteita, joilla käytettiin hevosten vetämiä vaunuja. Ensimmäiset valtiorahotteiset radat avattiin saman vuoden joulukuussa Göteborg–Jonsered ja Malmö-Lund -väleille. Päätös valtiollisten pääratojen rakentamisesta tehtiin Ruotsin eduskunnassa 1853.

Niin sanotut pääradat rakennettiin Ruotsissa 1860-luvulla. Tukholman yhdistettiin Göteborgiin Läntisellä pääradalla, joka avattiin 1862. Malmön ja Tukholman välinen Eteläinen päärata avattiin 1864. Pohjoisen pääradan ensimmäinen osuus Tukholmasta Uppsalaan avattiin 1866 ja sen viimeinen osa Ångeen valmistui 1981. Vuonna 1937 viimeisteltiin Kristinehamnin ja Jällivaaran välinen Sisämaan rata (Inlandsbanan), joka oli viimeinen suuri rautatiehanke Ruotsissa ennen 1990-lukua.

Ruotsin rautatiet rakennettiin 1800-luvulla ns. sisämaaperiaatetta (antikustprincipen) noudattaen. Tämä tarkoitti, että rautateitä ei rakennettu meren tai suurten sisämaavesistöjen rantoja pitkin. Syyt periaatteen noudattamiselle olivat sekä elinkeino- että puolustuspoliittiset. Uusilla kuljetusväylillä ei haluttu häiritä vuosisatoja kehitettyä vesistöjä hyödyntävää kuljetusverkostoa. Toisaalta mahdollisessa sotatilanteessa rautateiden piti olla merialusten tykkien kantaman ulkopuolella ja suojattuna maihinnousuilta. Tästä syystä ns. rantaradat saattavat Ruotsissa kulkea tänäkin päivänä jopa kymmenien kilometrien päässä merenrannasta.

1940-luvulta alkaen rautatiet alkoivat kulkumuotona menettää asemaansa autoille ja lentokoneille, minkä johdosta monia rautateitä suljettiin.

Ensimmäinen rautatielinja sähköistettiin Pohjois-Tukholman Djursholmin ja Tukholman keskustan välillä 1895 yhtenä ensimmäisistä Euroopassa. 1901 Ruotsissa otettiin käyttöön sähköiset raitiovaunut. Statens Järnvägar sai ensimmäisen sähköistetyn linjansa 1915 välille Kiruna-Riksgränsen. 1920- ja 1930-luvuilla Ruotsissa toteutettiin suuret raiteiden sähköistykset. 1940-luvulla Ruotsissa oli mahdollisuus ajaa Euroopan pisin yhtäjaksoinen sähköistetty junamatka (Trelleborg-Riksgränsen), joka oli 2022 kilometriä pitkä.

Vuonna 1897 otettiin käyttöön ensimmäiset ravintolavaunut ja myöhemmin samana vuonna perustettiin valtiollinen rautatieyhtiö Statens Järnvägar (SJ), joka 1911 aloitti lisäksi linja-autoliikenteen.

Ruotsin raiteiden kansallistaminen ja modernisointi

1850-luvun periaatteiden mukaisesti Ruotsissa valtio rakensi rautateiden pääradat ja pienemmistä raiteista vastasivat yksityiset yritykset. Näin ollen kaksi kolmasosaa Ruotsin raiteista oli yksityisessä omistuksessa. Yksityiset raiteet syntyivät usein yritysten intresseistä tytäryhtiöinä suurille konserneille, mutta pääsääntöisesti kysymys oli kuntien ja kaupunkien kokonaan tai osittain omistamista yhteyksistä. Kaupungit pyrkivät parantamaan omaa saavutettavuuttansa ja houkuttelevuuttansa yrityksille ja kaupankäynnille. Valtio oli usein osapuolena yksityisissä raiteissa lainan tai suoran tuen antajana.

Ratojen kansallistamiset alkoivat jo 1800-luvulla. Ensimmäinen kansallistettu linja oli Hallsberg-Motala-Mjöllby vuonna 1879. Kansallistamisia tapahtui monista syistä. Syyt olivat esimerkiksi poliittisia, sotilaallisia tai taloudellisia. Valtio esimerkiksi otti osaksi Statens Järnvägiä konkurssiin menneitä raideyrityksiä, joilla oli paljon velkoja valtiolle.

Vuonna 1939 Ruotsin eduskunta päätti yleisestä rautateiden valtiollistamisesta. Valtiollistaminen toteutettiin tulevina vuosina. Monet yksityisistä rautateistä eivät olleet kannattavia ja niiden ylläpito oli jäänyt hoitamatta, jolloin valtio maksoi vain nimellisen hinnan yhtiöitä lunastaessaan. Osa yhtiöistä oli kuitenkin hyvin kannattavia ja valtio maksoi niistä huomattavan korvauksen. Monet kannattamattomista raiteista lakkautettiin nopeasti kilpailun lisääntyessä autojen yleistymisen myötä.

Toisen maailmansodan jälkeen raideliikennettä modernisoitiin. Nopeudet nousivat, olemassa oleville raiteille rakennettiin toiset viereen ja kalustoa uusittiin. Viimeiset höyryveturit poistuivat liikenteestä 1972. Ennen 1990-lukua ei kuitenkaan tehty suuria investointeja, vaan pikemminkin raideverkko supistui, kun raiteita jouduttiin sulkemaan huonon kannattavuuden ja kunnon takia

Ruotsin raideliikenteen avautuminen kilpailulle ja liikenne tänään

Statens Järnvägin pilkkomisesta 1988 lähtien Ruotsin rautateitä on avattu kilpailulle asteittain. Viranomais- ja palvelutoimintoja on kehitetty niin, että ne tukevat tasapuolista markkinoillepääsyä. Verrattain aikaisesta kilpailulle avaamisesta johtuen Ruotsi on ollut esimerkkinä Euroopan unionin rautatiemarkkinoita koskevalle lainsäädännölle.

Rataverkkoa hallinnoi Ruotsissa Trafikverket, joka aloitti toimintansa 1.4. 2010 valtion viranomaisena. Trafikverket muodostui Banverketin (Ratavirasto) ja Vägverketin (Tievirasto), merenkulkuhallinnon suunnitteluosaston, liikennehallituksen osan sekä joukkoliikennepalvelujen järjestämisestä vastanneen Rikstrafikenin yhdistyessä. Trafikverket vastaa tehtäviltään pitkälti Suomen Liikennevirastoa. Ruotsissa on Suomen tavoin noin 400 yksityisraiteen haltijaa, jotka on saatettu Trafikverketin tavoin unionin lainsäädännön alaisiksi niiltä osin kuin niiltä liikennöidään muualle rataverkkoon.

Ruotsissa sääntelyelimenä toimii itsenäinen toiminnallinen kokonaisuus osana Transportstyrelseniä. Rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluja Ruotsissa tarjoavat useat toimijat, joista suurimpia ovat valtiollinen Jernhusen, EuroMaint ja SweMaint. Rautatiemarkkinoilla toimii maassa noin 30 rautatieyritystä.

Ruotsin raiteet 1990-luvulta tähän päivään

Vuonna 1988 pilkottiin tuolloin Ruotsin suurimpiin työnantajiin lukeutunut Statens Järnväg. Siitä eteenpäin SJ hoiti raiteilla liikennöintiä liikelaitoksen muodossa. Raiteita hallinnoimaan ja ylläpitämään perustettiin uusi virasto, Banverket. Se vastasi myös raidekapasiteetin jakamisesta sekä uusien raideinvestointien suunnittelusta ja kilpailuttamisesta. Samalla Ruotsin raideliikenne avattiin kilpailulle ja sääntelyä purettiin.

1990-luku tarkoitti tietyllä tavalla Ruotsin rautateiden uudelleen syntymistä. Vanhoja ratoja uusittiin ja uusia väyliä, kuten yhteys Tukholman keskustasta Arlandan lentokentälle, rakennettiin. Vuosikymmenen aikana otettiin käyttöön Tukholman ja useiden kaupunkien välillä kulkeva uusi suurnopeusjuna X2000, jonka huippunopeus on 275 km/h. Vuonna 2000 avattiin Juutinrauman silta, joka yhdisti Ruotsin ja Norjan raideliikenteen muuhun Eurooppaan.

Vuonna 2001 SJ pilkottiin jälleen. Liikelaitoksesta valtion omistamaksi osakeyhtiöksi muutettu SJ jatkoi henkilöliikenteessä ja tavaraliikennettä varten perustettiin Green Cargo. Raiteiden omistusoikeus siirrettiin jo 1988 Banverketille, joka 2010 yhdistyi Vägverketin kanssa Trafikverketiksi.

2000-luvulla investoinnit raideverkkoon ovat jatkuneet. 2011 avattiin Botniabanan Uumajan ja Kramforsin välille ja 2009 alettiin rakentaa Tukholman keskustaan 6 kilometrin pituista Citybana-rautatietunnelia, joka avattiin kesällä 2017. Citybana on osa Tukholman seudun toimijoiden ja Travikverketin yhteistä ”Trafiksatsning Stockholm” nimellä tunnettua lähes 100 miljardin kruunun 10 vuotista investointiohjelmaa.

Ison-Britannian raideliikenne

Ison-Britannian raideliikennejärjestelmä on maailman vanhin. Ensimmäinen veturivetoinen julkinen rautatie maailmassa avattiin 1825. Suurinta osaa Britannian raideliikenteestä hallinnoi Network Rail, jolla oli hallinnassaan 15 760 kilometriä raiteita vuonna 2015. Näistä 5 272 kilometriä oli sähköistetty. Raiteet vaihtelevat yksinkertaisista nelinkertaisiin. Lisäksi joillain kaupungeilla on raiteilla kulkevia joukkoliikennevälineitä, joista kuuluisa esimerkki on Lontoon metro. Iso-Britanniassa toimii useita yksityisiä raideyhtiöitä, jotka ylläpitävät pääasiassa lyhyitä turistilinjoja. Maan raideverkko kytkeytyy Manner-Eurooppaan Kanaalin tunnelin kautta.

Ison-Britannian raideverkko on maailman 18. suurin. Huolimatta monien linjojen sulkemisesta 1900-luvulla, verkko on maailman tiheimpiä. Britannian raideliikenne yksi Euroopan liikennöidyimmistä: liikennettä on 20% enemmän kuin Rankassa ja enemmän kuin Espanjassa, Sveitsissä, Hollannissa, Portugalissa ja Norjassa yhteensä.

Vuonna 2014 Network Railin raiteilla tehtiin 1,65 miljardia matkaa, mikä on viidenneksi eniten maailmassa, vaikka maa on väkiluvultaan vasta 23. suurin. Monista muista maista poiketen Ison-Britannian raideliikenne on kasvanut voimakkaasti viime vuosina. Ajallisesti kasvu osuu British Railin yksityistämisen jälkeiseen aikaan, mutta näiden kahden tapahtuman yhteydestä ei ole yksimielisyyttä.

Kasvun on nähty johtuvan yksityisautoilusta pois siirryttäessä kasvavien ruuhkien ja nousevien polttoainehintojen takia. Osittain kysymys on elintason nousun myötä lisääntyneestä liikenteen määrästä.

Kasvavista matkustajamääristä selviämiseksi Iso-Britanniassa on käynnistetty laaja raideverkon päivittämisohjelma. Se sisältää useita uusia raideväyliä, uusia sähköistyksiä, kaluston uusimista sekä korkeanopeusraiteen rakentamisen.

Brittiraiteiden lyhyt historia

Varhaiset rautatiet olivat paikallisten pienten yhtiöiden ylläpitämien raitateiden tilkkutäkki Isossa-Britanniassa. 1800-luvun ja 1900-luvun alun aikana pienet yhtiöt sulautuivat yhteen tai tulivat suurempiensa ostamiksi, kunnes vain muutama suurempi yhtiö jäi jäljelle.

Ensimmäisen maailmansodan aikoihin koko rautatieverkosto otettiin valtion hallintaan. Monia yhtiöiden sulautumisten ja keskitetyn suunnittelun etuja tuotiin esiin, mutta hallitus kieltäytyi verkon kansallistamisesta, jota oli ensimmäisen kerran esitetty jo 1830-luvulla. Kansallistamisen sijaan vuoden 1923 alusta lähtien lähes kaikki rautatieyhtiöt ryhmiteltiin neljän suuren yhtiön alaisiksi. Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, Midland and Scottish Railway ja the Southern Railway olivat “neljä suurta” osakeyhtiötä, jotka hallitsivat 1900-luvun alkupuolen liikennettä.

Maantieliikenteen kasvu 1920- ja 1930-luvuilla heikensi raideyhtiöiden tuloksia. Yhtiöt syyttivät hallitusta maantieliikenteen suosimisesta, koska se tuki teiden rakentamista. Rautatiet kokivat hitaan heikentymisen, joka johtui investointien puutteesta sekä liikennepolitiikan ja elintapojen muutoksista.

Toisen maailmansodan aikaan raideyhtiöitä johdettiin yhteisesti, mikä käytännössä muodosti yhden yhtiön. Sodan aiheuttama ylläpitokatkoksen jälkeen yrityksillä oli vain kaksi vuotta aikaa kunnostaa raiteet. Vuoden 1945 jälkeen sekä käytännöllisistä että ideologisista syistä maan hallitus päätti kansallistaa raideliikenteen.

Vuoden 1948 alusta neljä suurta yhtiötä kansallistettiin ja niistä muodostettiin British Railways (myöhemmin British Rail). Uusi yhtiö oli valtion omistama ja toimi Britannian liikennekomission alaisena. Vaikka kyseessä oli yksi yhtiö, se muodostui kuudesta alueellisesta viranomaisesta. Vaikka palvelutasoon tuli vain pieniä muutoksia, raideliikenteen käyttö kasvoi ja verkko muuttui kannattavaksi. Raiteiden ja rautatieasemien uudelleenrakennus saatiin valmiiksi 1954. Samana vuonna liikennekomissio lopetti liikenteen koordinoimisen Britanniassa. Sama vuosikymmenen lopulla liikenne alkoi taas menettää kannattavuuttaan ja tappiot kasaantuivat.

Kannattamattomuus johti 1960-luvulla suuriin rautatieverkon harvennuksiin. Monia alaraiteita ja useampi pääraide suljettiin, mikä entisestään vähensi käytössä olevien pääraiteiden syöttöliikennettä. 1965 laaditussa raiteiden investointiohjelmassa valittiin tärkeimmät raiteet, joille jatkossa kohdistettaisiin suuren luokan investointeja. Tämä johti pelkoihin muun rataverkon näivettämisestä. Bristish Railways ei kuitenkaan koskaan toimeenpannut ohjelmaa.

Uudet InterCity 125 junat johtivat 1970-luvulla henkilöjunaliikenteen renessanssiin. Siitä lähtien matkustajamäärät ovat eläneet suhdanteiden mukana kasvaen noususuhdanteessa ja supistuen matalasuhdanteessa. 1980-luvulla rautateiden julkista rahoitusta leikattiin reilusti ja lippujen hintoja korotettiin, mikä teki toiminnasta todella kustannustehokasta. 1990-luvulla viisi maantieteellistä aluetta korvattiin sektoriorganisaatiolla, joka muodostui InterCity-, Network SouthEast- ja Regional Railways –sektoreista.

British Railin yksityistäminen

British Railin toiminnot yksityistettiin vuosien 1994 ja 1997 välillä. Raiteiden ja infrastruktuurin omistus siirtyi Railtrackille. Matkustajaliikenteen operointi siirtyi franchising-oikeuksilla yksityisille yrityksille, joita oli alun perin 25. Tavaraliikenne myytiin kokonaan kuutena yhtiönä, joista viisi päätyi samalle omistajalle. Hallitus lupasi yksityistämisen parantavan henkilöliikenteen palveluita ja vuodesta 1999 vuoteen 2013 tyytyväisyys on noussut 76 %:sta 83 %:iin.

Yksityistämisen jälkeen matkustajamäärät ovat yli tuplaantuneet ja ylittäneet jopa 1940-luvun lopun tason. Junaliput maksavat reaalisesti keskimäärin 2,7% enemmän kuin British Railin aikana. Hiljaisten aikojen ja kausilippujen hinnat ovat nousseet, mutta ennakkolippujen hinnat ovat laskeneet. Raideliikenteen julkisten tukien kokonaismäärä on kasvanut 2,4 miljardista 3,5 miljardiin puntaan, mutta matkakohteinen tuki on pudonnut 3,12:sta 2,13 puntaan. Luvut kuitenkin vaihtelevat suuresti alueittain Englannin 1,66 punnasta Walesin 9,14 puntaan.

Raideliikenteen julkikuva on heikentynyt voimakkaasti useiden yksityistämistä seuranneiden vakavien onnettomuuksien johdosta. Näihin kuului mm. Hatfieldin onnettomuus vuonna 2000, jossa kuoli neljä ihmistä ja loukkaantui 70. Onnettomuus johtui radan pirstoutumisesta. Tämän seurauksena Railtrack määräsi 1200 hätänopeusrajoitusta verkollaan ja käynnisti kalliin kansallisen raiteiden vaihto-ohjelman. Tästä johtuvat vakavat häiriöt raideverkolla johtivat yhtiön nouseviin kustannuksiin ja laukaisivat tapahtumaketjun, jonka myötä Railtrack ajautui konkurssiin. Sen tilalle perustettiin valtio-omisteinen voittoa tavoittelematon Network Rail -yhtiö. Euroopan rautatieviraston mukaan Iso-Britanniassa oli vuonna 2013 Euroopan turvallisimmat rautatiet.

Syyskuussa 2003 valmistui Lontoon ja Kanaalitunnelin välinen High Speed 1-raiteen ensimmäinen osa. Loppu Lontoosta tunnelin kautta Ranskaan ja Belgiaan jatkuvasta korkeanopeusradasta valmistui 2007. 2000- ja 2010-luvuilla on tehty runsaita raiteiden korjaus- ja parannustöitä. Investoinnit ovat 9-kertaistuneet 1990-luvun puolivälistä vuoteen 2014 mennessä.

Britanniassa on käyty laajaa keskustelua raideliikenteen yksityistämisestä 1990-luvulta tähän päivään saakka. Matkustajatyytyväisyys on parantunut, nousten Suomen jälkeen Eurobarometrin toiseksi korkeimmaksi. Matkustajamäärät ovat kasvaneet 117% vuoteen 2014 mennessä ja matkustajakilometrien määrä on yli tuplaantunut.

Raideliikenteen kasvun syistä on erimielisyyksiä. Yksityistämisen ohella syiksi on arvioitu polttoaineiden hintojen nousu, kasvavat ruuhkat henkilöautoliikenteessä sekä erityisesti bruttokansantuotteen kasvaminen. Yksityistämisen kriitikot, kuten raidetyöntekijöiden ammattiliitto, ovat osoittaneet, että matkustajamäärät alkoivat kasvaa 1,5 vuotta ennen yksityistämisprosessin alkamista, kun talous alkoi elpyä 1990-luvun alun lamasta. Joka tapauksessa matkustajamäärät ovat kasvaneet yhtäjaksoisesti koko yksityistämisen ajan eurooppalaisia vertailumaitaan nopeammin.

Matkustajien etujen suojaamiseksi tietyt lippujen hinnat ja aikataulujen peruselementit on säädelty. Raideyhtiöillä on kuitenkin runsaasti liikkumavaraa hintojen ja junien määrien päättämisessä. Yleisesti lippujen hinnat ovat nousseet hitaammin kuin British Railin aikana. Myös vuoroja ajetaan enemmän. Operaattorit ovat pyrkineet houkuttelemaan uusia asiakkaita useammin ajettaville, mutta lyhyemmillä junavuoroilla.

Normaalilippujen hinnat ovat nousseet 208 %, kun taas kausilippujen hinnat ovat seuranneet inflaatiota kasvaen 55-80 %. Ennakkolippujen hinnat ovat laskeneet. Keskimäärin lippujen reaalihinnat ovat nousseet yhtä matkaa kohden 2,7 %.

Junien luotettavuus ja täsmällisyys heikkenivät rajusti yksityistämisen alkuvuosina. Vuoden 1998 90 %:n ajallaan olleista junavuoroista pudottiin vuoteen 2001 mennessä 75 %:iin. Putous johtui osittain Hatfieldin onnettomuuden aiheuttamista kiristyneistä turvallisuusmääräyksistä. Elokuussa 2016 täsmällisyys on noussut 88 %:iin.

Yksi suurimmista yksityistämistä puoltaneista perusteista oli raideliikenteen tehokkuuden kasvu yksityistämisen myötä. Uudet operaattorit kuitenkin huomasivat nopeasti, että British Rail oli tehnyt suurimman osan mahdollisista tehostamistoimenpiteistä. Kuitenkin yhtiöt ovat onnistuneet tehokkuuden parantamisessa ja yksityistämisen jälkeen päivittäisliikenteen kuluista yhä suurempi osa on onnistuttu kattamaan muilla kuin valtiolta saatavilla tuloilla. 1997-1998 jälkeen kustannus matkustajamailia kohden on pienentynyt 20%.

Teoriassa yksityistämisen tarkoituksena oli avata raideliikenne vapaille markkinoille ja mahdollistaa kilpailu useiden yksityisten yritysten välillä. Kriitikot ovat osoittaneet, että franchise-oikeudet ovat keskittyneet muutamalle julkisesti omistetulle yhtiölle. Yhtiöt ovat nousseet linja-autoliikenteeseen avatun kilpailun kautta laajentuen raideliikenteeseen. Monet yksityisistä yhtiöistä, mukaan lukien suurin tavaraliikenneyhtiö, ovat ulkomaisten valtio-omisteisten liikenneyhtiöiden omistamia. Kriitikot väittävät, että franchise-järjestelmä ei synnytä aitoa kilpailua, vaikka avointa kilpailua on edistetty pidemmillä matkoilla.

Yksityistämisen on kritisoitu olevan kallista monimutkaisen eri yhtiöistä ja alihankkijoista muodostuvan rakenteensa vuoksi. Monimutkaisuus aiheuttaa epäselvyyksiä vastuiden jakaantumisesta sekä ylimääräisiä kustannuksia. Raiteiden ja liikenteen operoinnin erottamista toisistaan on kritisoitu kalliiksi malliksi, joka on kopioitu väärin perustein raideliikenteetä poikkeavalta lentoliikenteeltä. Kriitikot kiinnittävät huomiota valtion tukien tuplaantumiseen 1990-luvun jälkeen. Franchise-järjestelmän on arvioitu aiheuttavan ylimääräisiä kustannuksia veronmaksajille lisääntyneestä valion ohjauksesta ja hallinnosta johtuen.

Vuosien 2009 ja 2016 välillä tehdyissä mielipidemittauksissa selkeä enemmistö vastaajista on kannattanut raiteiden uudelleen kansallistamista. Vuonna 2016 Office of Rail and Roadin teettämässä tutkimuksessa 62 % vastaajista kannatti rautatieyhtiöiden julkista omistamista. Vuonna 2012 tehdyssä tutkimuksessa 70% vastaajista halusi kansallistaa raideliikenteen.