Veturimiesten eläköityvä puheenjohtaja: Raideliikenteen kehittäminen vaatii pitkäjänteisyyttä

Elämä on usein yhdistelmä hyvää onnea ja sattumia. Veturimiesten liiton puheenjohtaja Risto Elosen työura sai aikanaan uuden käänteen yhdestä lehti-ilmoituksesta.

- Keväällä 1977 isäni luki lehdestä ilmoituksen veturimieskurssin hausta. Asiasta käytiin aika reippaita keskusteluja kotona koska rautatiet eivät minua aluksi kiinnostaneet millään tavoin. Olin juuri valmistunut ammattikoulusta autonasentajaksi ja koin olevan hienossa ammatissa. 

- En ollut siihen päivään mennessä kertaakaan edes matkustanut junalla mihinkään. Lopulta sitten lupasin mennä kokeisiin ja pääsin niistä läpi.  Oppilaskoulu alkoi sitten Turussa syksyllä 1977 ja nyt lähes 40 vuotta rautatieuraa on täyttymässä. 

Elosen seuraaja puheenjohtajana valitaan 27. huhtikuuta. Eläkkeelle hän jää heinäkuun lopussa. Ay-ura alkoi 1980-luvulla.

- Yhteiset asiat ovat aina kiinnostaneet minua ja aloin käymään Turun Veturimiesten ammattiosaston kokouksissa joskus 1980-luvun puolessa välissä ja aika nopeasti tulin valituksi ammattiosaston toimikuntaan. Äänet taisivat tulla pääasiassa niiltä työkavereilta joiden kanssa käytiin pelaamassa jalkapalloa yms. ammattiosaston puitteissa. Vuonna 1993 Lahden liittokokouksessa minut valittiin sitten ensimmäistä kertaa Veturimiesten liiton hallitukseen.

Pendolinon testaaminen hieno kokemus

Elonen kertoo olleensa yksi niistä 10 veturinkuljettajasta, jotka valittiin vuonna 1993 testaamaan Pendolino-junaa Suomen rataverkolla. 

- Kahden vuoden ajan ajoimme kahdella junayksiköllä merkittävän määrän testikilometrejä eri puolilla rataverkkoa. Se oli hieno kokemus monella tavalla. Ensiksi rautateille hankittiin pitkästä aikaa uutta kalustoa henkilöliikenteeseen ja uuden kaluston myötä veturinkuljettajan työolosuhteen paranivat merkittävästi. Nopea juna herätti valtavasti kiinnostusta ympäri rataverkkoa siihen aikaan. 

- Testiryhmässä oli asiantuntijoita monista eri maista ja oli hyvin avartavaa päästä näkemään aika erilaisia tapoja toimia,  vaikkapa silloin kun testit eivät sujuneet kuten oli suunniteltu. 

Puheenjohtajan tehtävien laajuus yllätti

Raisiolainen Elonen käy nykyisin liki päivittäin kotona, pääosa matkasta sujuu junassa tietenkin.

- Iso muutos perheeni arkeen oli ilman muuta vuosi 1996 kun minut oli valittu liiton valtakunnalliseksi työsuojelun erityisvaltuutetuksi ja toimipaikaksi tuli VR:n pääkonttori Helsingissä. Silloin meidän lapset olivat vielä aika pieniä ja perheen arki jäi suurelta osin vaimoni vastuulle. Yhdessä kuitenkin päätimme olla muuttamatta Helsinkiin. 

- Vuonna 2001 eli kuusitoista vuotta sitten tulin ensimmäistä kertaa valituksi Veturimiesten liiton puheenjohtajaksi. Vaikka olin ollut pitkään mukana liiton hallinnossa ja erilaisissa luottamustehtävissä, puheenjohtajan tehtävien laajuus kyllä yllätti minut. Ammattiliiton puheenjohtajan tehtävissä yksi tärkeimmistä asioista on luoda itselleen toimivat verkostot yhteiskunnan eri toimijoihin.

Elosen mukaan veturimiesten liiton puheenjohtajalle ei riitä, että on hyvin perillä rautatiemaailmasta. 

- Verkostojen luomiseen menee kuitenkin aikaa, mitä ei aina ole riittävästi. Luottamuksellisten suhteiden luominen ja ylläpito on yksi keskeisimmistä asioista.   

Vain muutos on pysyvää

Elonen arvioi, että merkittävintä oman rautatieuran aikana on ollut alan jatkuva muutos. 

- Kun aloitin oman rautatieurani, Veturimiesten liitolla oli 29 ammattiosastoa eri puolilla maata ja työssä olevia veturimiehiä oli noin 3500. Nyt ammattiosastoja on 21 ja veturinkuljettajia noin 1200 kappaletta. Veturinkuljettajan työ on käynyt läpi monia murroksia ja työ on muuttunut todella paljon, kuten tietysti muilla aloilla. 

- Vuonna 1983 siirryttiin ratapihoilla yksiajoon eli veturin hytistä jäi toinen veturimies pois. 1994 allekirjoitettiin sitten linjaliikenteen yksinajosopimus, jolla asteittain siirryttiin kokonaan junien yksinajoon. Liikelaitos Valtion Rautateistä muodostettiin VR Osakeyhtiö 1.7.1995. Virkasuhteet muuttuivat työsuhteiksi, joka edellytti uuden työehtosopimuksen neuvottelemista, sopimusta uudesta palkkausjärjestelmästä entisen virkapalkkajärjestelmän tilalle ja ennen kaikkea sopimista veturinkuljettajien eläke-ehdoista. Näissä erittäin laajoissa neuvotteluissa liitto onnistui mielestäni hyvin. 

Kilpailukyvyn turvaaminen herätti suurta vastarintaa

Elonen muistuttaa, että veturimiestyön muutokset eivät ole jääneet siihen vaan että tehtävien muutokset ovat jatkuneet. 

- Radio-ohjatun veturin käyttöön otosta sovittiin vuoden 2007 työehtosopimusneuvotteluissa, mikä merkitsi suurta muutosta ratapihatyöhön kun veturia alettiin ohjamaan kauko-ohjauksella ratapihatyöntekijän toimesta. Tämä muutos herätti suurta vastarintaa veturinkuljettajien riveissä mutta sopimuksella turvattiin osaltaan rautatieliikenteen 
kilpailukykyä.

- Veturimiesten liiton jäsenten kannalta erittäin merkityksellistä on mielestäni se, että kaikki nämä mainitut ja monet pienemmät rationalisointitoimenpiteet on onnistuttu tekemään ilman veturinkuljettajien irtisanomia tai laajempia pakkosiirtoja paikkakunnalta toiselta. Oikeastaan koko 2000-luvun ajan VR Yhtymässä on käyty yt-neuvotteluja yksi toistensa perään, milloin mistäkin asiasta. Veturimiesten liitto on pyrkinyt aina löytämään vaihtoehtoisia ratkaisuja, välillä hyvinkin luovalla tavalla, irtisanomisten ja lomautusten sijaan. Aina siinä ei ole täysin onnistuttu mutta ikävät asiat ovat jääneen kuitenkin vaikutuksiltaan aika pieniksi.   

Elonen muistuttaa, että merkityksellistä veturinkuljettajien kannalta on ollut se, että liitto on kuitenkin onnistunut huolehtimaan kohtuullisen hyvin veturinkuljettajan palkkauksesta.     

Maltillinen ja yhteistyöhakuinen

Elosta luonnehditaan maltilliseksi ja yhteistyöhakuiseksi ay-johtajaksi.

- En koe olevani mitenkään erilainen luonteeltani kuin muutkaan kuljetusliittojen nykyiset tai entiset puheenjohtajat. Kaikki kuljetusliittojen puheenjohtajat ovat mielestäni hienoja ja asiaansa uskovia ihmisiä. On selvää, että toimintaympäristö muokkaa toimintatapoja. Neuvottelukulttuurin ja yhteistoiminnan osalta rautatiet ovat olleet aika lailla erilainen toimintaympäristö kuin monet muut kuljetusalat. Rautateillä on vallinnut hyvä ja rehellinen neuvottelu- ja yhteistoimintakulttuuri, joka on heijastunut työnantajaliittoon saakka. On selvää, että yhteistyötä pitää rakentaa molemmin puolin ja siinä onnistumiseen vaikutta erittäin paljon ihmisten väliset suhteet ja keskinäinen luottamus. 

- Neuvottelut nähdään liian usein vain palkka- tai  työehtoasioina kun kuitenkin niissä hyvin usein on kyse laajemmin koko alan toimintaedellytyksistä tulevaisuudessa. Yhteistoimintaa taas tehdään joka päivä yritysten eri tasoilla ja siinä onnistuminen vaikuttaa yksittäisen työntekijän työn tekemisen edellytyksiin usein huomattavasti enemmän kuin liittotason 
neuvotteluilla.

Yhteistyötä kaikilla tasoilla

Risto Elosen mukaan ammattiliittojen välinen yhteistyö on aivan keskeisessä asemassa liittojen työn kannalta. 

- Kuljetusliittojen välillä yhteistyö toimii kohtuullisen hyvin ja sitä tehdään useilla eri tasoilla. Yhteistyön kautta liittojen viestiin tulee aivan erilainen voima jos vaihtoehtona on yksittäisten liittojen esiintyminen. Kuljetusalalla liikennepolitiikka ja infraan kohdistuva panostus on koko alan toiminta edellytysten kannalta aivan keskeisessä asemassa. Yhteisillä teemoilla ja viesteillä on mahdollista vaikuttaa tehokkaammin tämäntyyppisiin asioihin. 

- Veturimiesten liitolla sekä Auto ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT:llä on useita hyvin toimivia yhteistyön muotoja, aina yhteisistä jäsenten käyttöön hankituista lomapaikoista yhteisiin työntekijöihin.

Elonen toteaa, että kansainvälinen ay-toiminta ja erityisesti Eurooppa-tasoinen liittojen välisen yhteistyön merkitys on kasvanut huomattavasti sinä aikana kun hän on toiminut liiton puheenjohtajana. 

- Vuonna 1995 Euroopan Unioni antoi ensimmäisen rautateitä koskevan direktiivipaketin, jonka mukaan rautatieliikenteen operointi ja radanpito tuli erottaa toisistaan. Viimeisin rautateitä koskeva direktiivi eli ns. 4- rautatiedirektiivipaketti hyväksyttiin Brysselissä joulukuussa 2016. Tämä direktiivi pakottaa EU jäsenmaat avaamaan kansallisen henkilöliikenteen kilpailulle siirtymäaikojen jälkeen. Tässä välissä on annettu kaksi laajaa rautatiedirektiivipakettia ja täydennetty vanhimpia säännöksiä. Veturinkuljettajan kelpoisuus määritellään veturinkuljettajadirektiivissä. 

- Suuri osa veturimiestyöhön vaikuttavista määräyksistä annetaan nykyisin EU-tason normeina. Tämä edellyttää tietysti ammattiliitolta osallistumista niiden valmisteluun. Euroopassa Veturimiesten liiton kattojärjestönä toimii European Transport Workers Federation ETF, jonka rautatiejaoston ja veturimiestyöryhmän työhön Veturimiesten liitto on aktiivisesti 
osallistunut. ETF:n talous- ja henkilöstöresurssit ovat kuitenkin hyvin rajalliset eli työ vaatii ammattiliitoilta lisäpanostusta. On kuitenkin selvää, että ainoastaan kansainvälisen yhteistyön kautta on mahdollista vaikuttaa EU-tason ohjeisiin ja määräyksiin.

Elonen muistuttaa, että veturinkuljettajilla on jo pitkään ollut pohjoismaisella tasolla hyvää yhteistyötä.

- Olemme pyrkineet muodostamaan ensi yhteisen pohjoismaisen näkemyksen, jota olemme sitten yhdessä vieneet eteenpäin Eurooppa-tasolla. ETF on mm. neuvotellut veturinkuljettajia koskevan työaikasopimuksen, jota noudatetaan EU:n alueella maasta toiseen ajettaessa. Tosiasia on kuitenkin, että kansainvälinen edunvalvontatyö ei vähennä oikeastaan missään määrin Suomessa tehtävää edunvalvontatyötä.   

- Yksi kansainvälisen ay-toiminnan muoto on solidaarisuustyö. Suomen Ammattiliittojen Solidaarisuuskeskus SASK koordinoi ja järjestää yhteistyöhankkeita halukkaille liitoille kehittyvissä maissa. Veturimiesten liitto on ollut mukana lähinnä Aasian maissa toteutetuissa hankkeissa, joissa pyrkimyksenä on paikallisten ammattiliittojen toimintaedellytysten parantaminen. On erittäin hienoa nähdä, miten joku ammattiliitto on näiden hankkeiden myötävaikutuksella onnistunut neuvottelemaan jäsenistölleen ensimmäisen työehtosopimuksen.

Työantajien voimakas hyökkäys ay-liikettä vastaan

Viimeisten vuosien aikana on ollut selvästi nähtävissä työnantajien ja heidän etujärjestöjensä voimakas hyökkäys ay-liikettä vastaan. 

- Samaa suuntausta edustaa nykyisen pääministeri Sipilän johtama porvarihallitus. Ay-liikettä pyritään syyllistämää voimakkaasti vaikka tosiasiassa järjestäytynyt työväenliike on ollut keskeisessä asemassa tämän maan rakentamisessa. Tuntuu käsittämättömältä, että ay-liike on ollut mukana viimeisten vuosien aikana keskitetyissä raami-, työllisyys- ja kasvu- ja viimeisimpänä vielä kilpailukykysopimuksessa. 

- Näissä sopimuksissa palkankorotukset ovat vaihdelleet äärimaltillisista nollaan. Silti työnantajat vaativat edelleen työehtojen merkittäviä muutoksia vaikka ei suoranaisista palkanalennuksista, muutamia heittoja lukuun ottamatta, enää puhutakaan. Tosiasiassa työntekijät ovat maan kilpailukyvyn parantamiseksi tehneet todella paljon viimeisten vuosien aikana. Yritysjohtajat taas ovat keskittyneet lähinnä omien bonuksiensa kasvattamiseen. Voidaan mielestäni perusteellisesti sanoa, että suhteellisuudentaju nykyisiltä yritysjohtajilta on 
monissa tapauksissa täysin kadonnut. 

Elosen mukaan rautateillä liittojen ja VR Yhtymän johdon suhteissa koettiin erittäin suuri muutos huonompaan suuntaan viime joulukuussa irtisanoutuneen toimitusjohtajan tullessa tehtävänsä vuonna 2009. 

- Mikael Aron pyrkimyksenä oli aluksi ohittaa ammattiliitot, missä se vain oli mahdollista. Suhtautuminen muuttui sitten hieman paremmaksi vähitellen.            

Uusi kalusto parantanut työolosuhteita

Elonen kertoo, että veturinkuljettajan työympäristö on muuttunut todella paljon viimeisten vuosikymmenien aikana. 

- Uutta kalustoa on tullut käyttöön ja vanhimmat veturit poistuvat vähitellen lähivuosien aikana eli veturinkuljettajien työolosuhteet kaluston osalta ovat parantuneet merkittävästi. Samaa ei todellakaan voi sanoa veturinkuljettajien työvuorojärjestelyistä, joissa on menty aivan päinvastaiseen suuntaan. Julkisuudessa puhutaan paljon työssäjaksamisesta, työ- ja perhe-elämän yhteensovittamisesta mutta näitä asioita ei edistetä millään lailla veturinkuljettajien työvuorosuunnittelussa. On selvää, että säännöllisen epäsäännöllinen jaksotyö 
on työntekijälle kuluttavaa mutta sen haittoja voidaan merkittävästi poistaa paremmalla työvuorosuunnittelulla. On selvää, että tämä asia näkyy monella tavoin epäedullisesti työyhteisössä.   

- Merkittävä muutos on tapahtunut työtahdin kiristymisessä, rautatietyöntekijöiden vähentyessä ja automatisaation etenemisen vuoksi veturinkuljettajan työstä on tullut, varsinkin kaukoliikenteessä, hyvin yksinäistä. Kontaktit varsinkin tavarajunissa, lähinnä liikenteenohjaajaan, hoidetaan radion välityksellä. Veturivarikoilla ei enää kohtaa työkavereita kuten ennen. Voi olla, että koko työvuoron aikana kontaktit muihin jäävät hyvin vähäisiksi. Tämä asettaa aivan uusia haasteita ammattijärjestötoiminnalle. Tämä on haaste työnjohtamiselle kun kaikkia asioita ei kuitenkaan ole mahdollista eikä suotavaakaan hoitaa älypuhelimien tai muiden mobiililaitteiden välityksellä.   

Tehokkaampia työtapoja liittotasolla

Elonen sanoo, että liittotasolla muutos on johtanut ilman muuta toisenlaisten tehokkaampien työtapojen etsimiseen. 

- Kun jäsenmäärä pienenee, se näkyy välittömästi liiton toimistoissa. Liiton työntekijöiden on oltava työtehtäviensä suhteen hyvin laajakatseisia eikä ainakaan pienissä liitoissa ole mahdollisuuksia sanoa, että tuo työtehtävä ei kuulu minulle. Liitot joutuvat entistä nopeammin reagoimaan vastaan tuleviin asioihin, mikä taas edellyttää liiton päätöksentekojärjestelmältä joustavuutta. Nykytekniikka mahdollistaa kuitenkin erittäin hyvin tehtävien hoitamista muualta kuin toimistolta.  

- Kansainvälinen edunvalvontatyö on tuonut uusia vaatimuksia tehtävien hoitamiseen.  Liittojen välinen yhteistyö päivittäisten rutiinien hoidossa korostuu. Hyvänä esimerkkinä tästä voidaan pitää kuljetusliittojen yhteisiä toimitiloja ja yhteistä henkilökuntaa, jotka mahdollistavat monien asioiden hoitamisen huomattavasti paremmin ja tehokkaammin kuin jos jokainen liitto tekisi suurin piirtein samoja asioita kukin tahollaan. Muiden toimijoiden tulo rautatieliikenteeseen VR Yhtymän lisäksi on tuonut liiton toimistoon uusia haasteita, jotka eivät varmasti tulevaisuudessa ole vähenemässä.             

Suomi jälkijunassa

Raideliikenteen toimintaedellytykset ovat Suomessa aika paljon heikommalla tasolla kuin esimerkiksi muissa Pohjoismaissa. 

- Suomen rataverkko on pääosin edelleen yksiraiteista, mikä väistämättä vaikuttaa rataverkon välityskykyyn ja junien matka-aikoihin. Valtion panostus rataverkkoon on varsinkin Juha Sipilän hallituksen aikana ollut aika vaatimatonta. On selvää, että valtion budjettivaje rajoittaa toimintamahdollisuuksia mutta toisaalta investoinnit väyläverkkoon tarkoittavat työllisyyden kasvua ja sijoitusta tulevaisuuteen. 

- Maan hallitus lanseerasi näyttävästi korjausvelkapaketin, jolla on kai tarkoitus pienentää vuosien saatossa syntynyttä korjausvelkaa mutta se näyttää lähinnä laastarilta avomurtumaan. Suomessa pitäisi viipymättä laatia tärkeimpien väylien osalta niiden kehittämissuunnitelma, jota sitten noudatettaisiin hallitus vaihtumisista huolimatta. Pitkäjänteisyys ja sitoutuminen ovat tässä avainsanoja.

Elosen mukaan rautatieliikenteen kilpailua on Suomessa perinteisesti avattu eduskunnan päätöksillä sitä mukaa kuin EU-direktiivit ovat sitä edellyttäneet. 

- Näin valtionyhtiölle annettu aikaa valmistautua tulevaan kilpailuun ja samalla on varmistettu kotimaisen rautatieliikenteen toimintavarmuus. Politiikka on toiminut hyvin. Henkilöstön työehtosopimukset ovat todettu yleissitoviksi eli uusien toimijoiden tulee noudattaa samoja työehtoja kuin VR. 

- VR on tehostanut vuosien varrella toimintaansa moni eri tavoin ja tulouttaa vuosittain osinkoja kohtuullisesti valtiolle. Yhtiö työllistää edelleen merkittävän määrän henkilöstöä. VR on mielenkiintoinen rautatieyhtiö Euroopassa, se tuottaa voittoa omistajalleen ja vastaa kohtuullisen hyvin asiakkaidensa tarpeisiin ja lisäksi sen junien täsmällisyys on Euroopassa huippuluokkaa, mitä ei juuri koskaan julkisuudessa mainita. 

Nopeiden käänteiden ministeri

Risto Elonen toteaa, että nykyinen liikenneministeri Anne Berner on sitten lähtenyt aivan erilaiselle linjalle, josta ei nopeita käänteitä ole puuttunut. 

- Liikenneministeriö leikkasi rautateiden ostoliikenteeseen ositettuja määrärahoja noin kolmanneksella vuoden 2016 budjetinosalta. Tämä merkitsi merkittäviä leikkauksia vähäliikenteisten ratojen henkilöliikenteen vuoroihin. Maakunnista tullut voimakas palaute pakotti ministerin harkitseman asiaa uudelleen ja VR:n oman esityksen pohjalta liikennettä palautettiin maakuntiin merkittävästi. Operaatio hoidettiin kustannusten osalta siten, että VR:n ns. velvoiteliikennettä lisättiin. Tämä tarkoittaa, että liikenteestä aiheutuvat tappiot maksaa VR.  

- Ministeri Berner on voimakkaasti ajanut kilpailun avaamista kotimaisessa henkilöliikenteessä nopeammin kuin EU:n neljäs rautatiedirektiivipaketti edellyttää. Samalla ministeri on julkisuudessa puhunut VR:n kalustosta muodostettavasta kalustopankista, josta kuka tahansa voi sitten vuokrata kalustoa tarpeisiinsa.  

Elonen toteaa, että ministerin ajama politiikka rautatieliikenteen suhteen näyttää täysin järjettömältä ja osin jopa vastuuttomalta. 

- Mielestäni se johtaisi toteutuessaan kansalaisten kannalta merkittävästi nykyistä huonompiin rautatieliikenteen palveluihin. Samalla vilkkaimmilla rataosilla mahdollisesti jalansijaa saavat ulkomaiset operaattorit vievät voitot pois Suomesta ja VR mahdollisuus tulouttaa osinkoja omistajalleen häviää. En usko, että matkalippujen hinnat enää nykyisestä merkittävästi alenisivat. Yhteiskunnan kustannukset jopa todennäköisesti nousisivat jos rautatieliikennettä halutaan kansalasille koko maan kattavasti tarjota. Useiden operaattorien maailmassa rautatieliikenteen työmarkkinahäiriöiden määrä saattaa kasvaa nykyisestä lähes nollatasosta merkittävästi.    

Jääurheilua ja maanpuolustusta

Jääkiekko on aina muodossa tai toisessa kuulunut Risto Elosen tai hänen perheensä harrastuksiin. 

- Tähän kategoriaan luen tyttäreni ringetten peluun. Itse pelasin jääkiekkoa reilu 20 vuoden ikään saakka ja sen jälkeen tuli monta vuotta toimittua jääkiekkoerotuomarina. Pojan myötä sitten ajauduin valmentajan tehtäviin, jotka olivat todella mielenkiintoisia. Vuorotyö kuitenkin asetti paljon rajoitteita valmentamiselle ja vaati muilta paljon joustamista. 
Siirtyessäni Helsinkiin töihin näistä harrastuksista oli vähitellen pakko luopua. 

- Jääkiekko merkitsee minulle edelleen paljon ja olen TPS:n kausikortin omistaja jo noin 15 vuoden ajan. Työpäivän jälkeen illalla jäähallilla liigapeliä katsoessa työasiat unohtuvat todella tehokkaasti. Jääkiekko on hieno peli mutta välillä tuntuu, että siitä on tehty vähän turhan monimutkaista erilaisten asiantuntijoiden toimesta. Pelaajien henkilökohtaiset taidot ovat huimasti kohonneet ja samaa koskee myös pelivarusteita. Eräs juniorivalmentaja sanoi kerran meidän joukkueelle, että kuulkaa pojat, jääkiekko on yksinkertaisten miesten yksinkertainen peli.  

Elosen mukaan vapaaehtoinen maanpuolustustyö on hyvin merkityksellistä.

- Sillä on monia ilmenemisen muotoja. Itse olen kahden eri maanpuolustuskillan jäsen ja toivottavasti nyt eläkkeelle jäämisen myötä voin osallistua enemmän kiltojen toimintaan. Puheenjohtajatehtävän kautta olen päässyt osallistumaan Valtakunnalliselle maanpuolustuskurssille, mikä on ollut yksi parhaita kursseja, missä olen ollut mukana. 

- Maanpuolustustyö on hyvin moninaista. Veturimiesten liitto ja JHL Raideammattilaiset osallistuivat jatkosodan 2014 Rukajärven suunnan perinneyhdistyksen järjestämiin juhlallisuuksiin. Tilaisuudet järjestettiin Nurmeksessa. Osana juhlallisuuksia järjestettiin valokuvanäyttely, jonka aiheena oli rautateiden merkitys sodanajan kuljetuksissa.

(Kuva: Pekko Oksanen)

Sivu päivitetty: 16.12.2017

Raideliikenteen tulevaisuus