Vasemmistoliiton Andersson: Kilpailutus ei ratkaise rataverkon ongelmia ja puutteita

Vasemmistoliiton puheenjohtaja, kansanedustaja Li Andersson pohtii blogissaan rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamista.

- Me haluamme parantaa junaliikennettä, emme junailla rahoja parempiin taskuihin. Kyse on uudistuksesta, joka merkittävästi tulee vaikuttamaan suomalaiseen raideliikenteeseen ja sen toimintaan.

Andersson muistuttaa, että Vasemmistoliitolla on käynnissä nimienkeruu vetoomukseen Anne Bernerille.

- Suomalainen raideliikenne kärsii raideverkoston huonosta kunnosta ja raideliikenteen pullonkauloista muun muassa pääkaupunkiseudulla. Turvalaitteita ja ohjausjärjestelmiä ei ole uusittu tarpeita vastaavasti ja sen lisäksi esimerkiksi esteettömyydessä, lipunmyyntijärjestelyissä ja lippujen hinnoissa on parantamisen varaa. Mahdollisten myöhästymisten syynä ovat yleensä turva- ja ohjauslaitteiden heikko kunto yhdistettynä rataverkoston puutteisiin ja yksiraiteisuuteen. Näihin ongelmiin ei kilpailutus kuitenkaan tuo ratkaisua.

Andersson toteaa, että suomalainen raideliikenne on Euroopan kärkeä.

- Kansainvälinen konsulttiyhtiö Boston Consulting vertaili Euroopan maiden raideliikennettä viimeksi huhtikuussa tänä vuonna ja totesi Suomen kuuluvan Euroopan ykkösluokkaan. Selvityksen mukaan Suomessa on Euroopan kolmanneksi paras raideliikenne. Sveitsi pärjäsi vertailussa parhaiten, siellä raideliikennettä ei juurikaan ole avattu kilpailulle.

- Iso-Britannia kuului keskikastiin. Siellä rautatiet yksityistettiin 1993 ja liikenne hoidetaan tänä päivänä noin 30 yhtiön toimesta. Mielipidemittauksia johtava Labour on luvannut palauttaa rautatiet julkiseksi palveluksi, mikäli puolue voittaa seuraavat parlamenttivaalit. Suunnitelmissa on lopettaa sopimukset ainakin 16 yrityksen kanssa vuoteen 2026 mennessä sekä perustaa julkinen liikennöinti-yhtiö. Ruotsi vapautti raideliikenteen kilpailulle 2007 ja raidekunnossapito yksityistettiin. Siellä on käytössä sekä kilpailutukseen perustuvia alueellisia sopimuksia että vapaa pääsy kaupallisille toimijoille tietyille etapeille. Hongkongilainen yritys ajaa esimerkiksi vuoroja tiiviisti liikennöidyllä välillä Tukholmasta Göteborgiin.

Andersson perustelee, miksi Vasemmistoliitto vastustaa hallituksen kilpailutusmallia.

- Bernerin malli ei tuo vapaata kilpailua suomalaisille raiteille. Siihen on monta syytä.

- Raideliikennekapasitetti ei lisäänny. Ongelma Suomessa on, että raideliikenteen kapasiteettia ei ole mahdollista lisätä, ellei raideinvestointeja tehdä lisää. Ei ole siis tulossa uutta junaa VR:n junien viereen, vaan yksityinen firma liikennöimään samoja junavaunuja samoille raiteille kuin VR nyt. Suomen rataverkosto on noin 90-prosenttisesti yksiraiteista.

Andersson toteaa, että Suomessa on muusta Euroopasta poikkeava raideleveys.

- Se tarkoittaa, että Suomen raideliikenteestä kiinnostuneiden firmojen pitäisi investoida uuteen kalustoon voidakseen tulla Suomeen liikennöimään. Niin suuriin investointeihin tuskin on kiinnostusta huomioiden, että Suomen markkinat ovat suhteellisen pienet. Siksi Berner esittää, että kalustoyhtiö velvoitetaan vuokraamaan kalustoa yksityisille firmoille. Voittoa tavoittelevat toimijat tulevat siis ilman mitään investointiriskiä käyttämään julkisella rahalla rahoitettua kalustoa julkisella rahalla rahoitetuille raiteille, mutta tulouttamaan saamansa voitot ulkomailla sijaitseville firmoille ja niiden omistajille.

- Bernerin malli tarkoittaa siten, että Suomi siirtyy julkisen monopolin mallista yksityisiin aluellisiin monopoleihin. Se ei ole vapaata markkinataloutta lainkaan. Markkinoiden laajentamisen sijaan nykyiset markkinat vain jaetaan uusiksi monikansallisten yhtiöiden kesken. Nämä operaattorit toimisivat alueellisten yksinoikeussopimusten turvin, julkisin verovaroin rahoitettuina. Rataverkko ja kalusto olisivat kaikilla samat ja uudet investoinnit jäisivät edelleen valtion vastuulle.

JULKAISTU 4.10. 2017

Sivu päivitetty: 21.10.2017

Raideliikenteen tulevaisuus