Kansanedustaja: Bernerin askelmerkeillä rautateiden kehittäminen olisi täysi sekamelska

Kansanedustaja Jari Myllykoski (vas.) pohtii blogissaan, miksi hallitus ja ministeri Anne Berner (kesk.) ajavat raideliikenteen kilpailuttamista EU:hun vedoten.

- Berner perustelee henkilöliikenteen kilpailuttamista EU:n neljännellä rautatiepaketilla, jonka eduskuntakin on hyväksynyt. Rautatiepaketti edellyttää raideliikenteen avaamista kilpailulle, ellei ole olemassa erityisiä perusteita hoitaa raideliikennettä jatkossakin suorahankintana.

- Europarlamentaarikot Sirpa Pietikäinen (kok.) ja Merja Kyllönen (vas.), joista jälkimmäinen toimi liikenneministerinä 2011–2014, ovat muistuttaneet, että EU ei automaattisesti edellytä raideliikenteen kilpailuttamista. Samaa on Ylen haastattelussa sanonut liikenneministeriön hallitusneuvos Elina Thorström.

Myllykoski toteaa, että EU edellyttää rataverkon hallinnan ja rautatieliikenteen harjoittamisen, koulutusjärjestelmän ja turvallisuusjärjestelmän eriyttämistä.

- Nämä ovat Suomessa jo eriytetty. Suorahankinnan perusteet (kalusto, haastavat yhteydet ja vähäinen/kausittainen asiakasvirta) täyttyvät suomalaisessa kaukoliikenteessä.

- Bernerin esityksen mukaan raideliikenteen avaaminen kilpailulle tehtäisiin koko maassa vuoteen 2026 mennessä. Aikataulu on kiireellinen ja täysin hallituksen omasta tahdosta johtuva – EU ei tällaista aikataulua edellytä.

Kilpailuetu henkilöstön selkänahasta ja verosuunnittelulla

Myllykoski muistuttaa uudistuksen kummallisuudesta, jonka mukaan tulevien liikennöitsijöiden ei tarvitsisi investoida kalustoon, vaan sen voisi hankkia perustettavan kalustoyhtiön kautta.

- Tämä yhtiö jäisi valtion omistukseen. Tästä herää kysymys, että jos kaikki operaattorit saavat kaluston samaan hintaan, millä ne kilpailevat keskenään? Ainoaksi liikkuvaksi osaksi jäävät henkilöstön työehdot, palkat ja yritysten verosuunnittelu.

- Raideliikenteen avaamista on perusteltu myös bussiliikenteen hyvillä kokemuksilla. Bussiliikenteessä hinnat alenivat ja asiakkaiden tyytyväisyys parani, kun liikenne avattiin kilpailulle.

Myllykoski toteaa, että ero raideliikenteeseen on kuitenkin suuri.

- Parempi vertailukohta olisi suuria investointeja edellyttävät toiminnot, kuten sähköverkot. Fortumin sähkönsiirron myyminen Carunalle oli yksi suurimpia munauksia, joita yhteiskunnan perusinfraan liittyen on koskaan tehty.

Mitä sitten pitää tehdä?

Raideliikenteen kehittämisellä tulee olla kaksi tavoitetta ylitse muiden: aluekehityksen tukeminen ja toki ilmastonmuutoksen torjuminen. Nämä tukevat toisiaan. Kaupunkiseutujen työmatkaliikennettä voitaisiin ohjata nykyistä enemmän raiteille. Yksityisautoilun tarpeen vähentyessä ilmastopäästöt vähenisivät. Parempi liikenne parantaisi seutukuntien taloudellista dynamiikkaa.

Tiedon kulkeminen valokaapeleissa ja ihmisten ja tavaran kulkeminen raiteilla mahdollistavat tehokkaiden verkostojen syntymisen, mikä edesauttaisi kuntien, kaupunkiseutujen ja maakuntien elinkeinoelämän sekä koulutusyhteistyön kehittymistä.

Kilpailulla uusia toimijoita ratapihoille

Myllykoski arvioi, ettei nykyinen rataverkko mahdollista toimivaa kilpailua

- Raideliikenteen kokonaisuuden hallinnan tulisi olla kunnossa. Näillä Bernerin askelmerkeillä rautateiden kokonaisuuden hallinnan kehittäminen olisi täysi sekamelska.

- Löytyykö esimerkiksi uusille toimijoille tilaa vain ratapihoilta? Siltä se näyttää. Ainakin jos uskoo valtion omistajaohjausyksikön sekä liikenne- ja viestintäministeriön konsulttiyhtiöiden näkemystä, ettei vilkkaimmin liikennöidyille radoille mahdu enää uutta liikennettä. Konsulttiarvion mukaan kilpailuttamisesta saataisiin lisää hyötyä vain, jos valtio tekisi miljardiluokan investoinnit rakentamalla lisää raiteita kuormittuneisiin kohtiin.

Myllykoski kysyy, mistä nuo rahat revittäisiin, kun VR ei pystyisi maksamaan nykyiseen tapaan osinkoja valtiolle, joita esimerkiksi viime vuodelta maksettiin 90 miljoonaa euroa.

- Tähän kun päälle laitetaan konsultin arvio kilpailun taloudellisesta vaikutuksesta, olisi arvio 40 miljoonaa euroa miinuksella ja lisää kustannuksia tulisi, kun kilpailuttamista järjestämään pitäisi palkata arviolta 40 työntekijää lisää.

- Raideliikennettä koordinoivan uuden tahon perustaminen voi näyttää paperilla helpolta, mutta sitä se ei ole. Selvää on ainakin se, että pika-aikataululla raideliikenteen murrosta ei voi tehdä. Näyttääkin siltä, että kyseessä on hallituksen ideologinen hanke alistaa valtion omaisuutta kansainvälisten kermankuorijoiden käsiin.

Myllykosken mukaan Ylen julkituoma konsulttiselvitys antaa aihetta pohtia liikenneministerin pyrkimysten tarkoitusperiä.

- Ministeri on ollut tietoinen, että kilpailutus ei hyödytä valtiota, mutta on halunnut toteuttaa hankkeen siitä huolimatta. Valtioneuvoston jäsenet ovat vannoneet virkavalassa tai -vakuutuksessa toimivansa ”oikeudenmukaisesti ja puolueettomasti kansalaisten ja yhteiskunnan parhaaksi”.

- Onkin kysyttävä, onko ministerin hanke lainkaan linjassa tämän vakuutuksen kanssa? Uudistus ei selvityksen mukaan ole VR:n tai valtiontalouden kannalta positiivinen. Ministerin vakuutuksen kanssa linjassa ei ole ideologisen yksityistämishankkeen läpiajaminen hinnalla millä hyvänsä.

Sivu päivitetty: 22.10.2017

Raideliikenteen tulevaisuus