Elinvoimaa rautateistä

Valtion vuoden 2015 talousarviossa rataverkon laskennallinen arvo on arvioitu 4,1 miljardiksi euroksi.  Radat omistaa Suomen valtio ja niitä hallinnoi liikennevirasto. Rataverkko vaatii jatkuvaa ylläpitoa  ja huoltoa, josta vastaa Liikennevirasto. Se tekee kilpailutusten perusteella urakka- ja kunnossapitosopimuksia rataverkkoon yritysten kanssa. 

Suomen kansallisvarallisuuden arvo oli Tilastokeskuksen ja Valtion teknillisen tutkimuskeskus VTT:n tekemien laskelmien mukaan 770 miljardia euroa vuonna 2009. Kansallisvarallisuus koostuu metsistä, viljelysmaasta ja muista maa-alueista, luonnonvaroista, talorakennuksista, maa- ja vesirakennelmista, muusta rakennetusta ympäristöstä, koneista, laitteista ja kuljetusvälineistä sekä tietokoneohjelmistoista ja varastoista. Kansallisuusvarallisuudesta 73 prosenttia perustuu rakennettuun ympäristöön, jonka arvo on noin 560 miljardia euroa. 1

Tieliikelaitos yhtiöitettiin vuonna 2008 Destia Oy:ksi. Rautateillä ja merenkulussa on tapahtunut samanlainen kehitys kuin yleisten teiden ylläpidossa ja rakentamisessa. Valtionrautatiet (nykyinen VR) toimi liikenneministeriön alaisuudessa keskusvirastomuotoisena vuoteen 1990 saakka, jolloin siitä muodostettiin liikelaitos. Vuonna 1995 VR yhtiöitettiin ja se jaettiin valtion rataverkkoa ylläpitävään Ratahallintokeskukseen ja liikennettä hoitavaa osakeyhtiömuotoiseen VR-Yhtymään. Ratojen rakentamis- ja ylläpitopalveluja tarjoaa tytäryhtiö VR-Track Oy. 2

Suomen rautateiden kehitys -raportissa rautatiepääomaa on arvioitu vertaamalla rataverkoston jälleenhankintahintoja verkostossa tapahtuneisiin fyysisiin muutoksiin.

Pääoman mittaaminen sisältää perinteisesti seuraavat vaiheet: investointitietojen kerää­minen, niiden deflatoiminen sopivalla hintaindeksillä yhteiseen hintatasoon, sopivan poisto-oletuksen valitseminen ja laskelmien suorittaminen investointikertymämenetelmällä.

Kattavia investointisarjoja ei rataverkostosta ole käytettävissä. Investointitietojen puuttuminen on tässä tutkimuksessa korvattu inventoimalla ensiksi rataverkoston fyysiset muutokset ja soveltamalla tämän jälkeen jälleenhankintahintoja näihin muutoksiin. Rata­verkoston fyysisiä muutoksia ovat esimerkiksi uuden yhteyden luominen, uuden kiskoparin asentaminen, sillan tai rummun rakentaminen, rataosan sähköistäminen, kauko-ohjauksen ja turvalaitteiden rakentaminen, raidesoran korvaaminen sepelillä jne. 3

Korvaus- ja korjaussinvestoinnit tutkimus jakaa kahteen tyyppiin, jossa tyyppi A olisi komponentin korvaamista uudella. Tämä voi tarkoittaa kohteen laadun (suorituskyvyn) muutosta. Esimerkkinä tästä esitetään ratapölkkyjen ja kiskojen uusiminen. Tällä tavoin esim. puisista ratapölkyistä betonisiin siirtyminen vaikuttaa radan ominaisuuksiin. Tyyppi B merkitsee tutkimuksessa rikkimenneen komponentin osan korjaamista ennalleen. 

Rautatien komponenteiksi on tutkimuksessa laskettu: alusrakenne, tukikerros (raidesepeli tai –sora), ratapölkyt, kiskot, sähköistys, turvalaitteet. Yksittäisistä rataosuuksista muodostuva rataverkko sisältää rataosuuksien lisäksi: vaihteet, rinnakkaiset raiteet ja sivuraiteet, tasoristeykset, sillat, tunnelit, rummut.

Sivuraiteet ja tasoristeykset on rajattu tutkimuksen ulkopuolelle samoin kuin rataverkostoon kuuluvat asemarakennukset, huoltorakennukset ja ratapihalaitteet.

”...näyttää selvältä, että rataverkon kehittyminen viimeaikojen ”ponnisteluista” huolimatta on jatkuvasti hidastunut.” 4

1TEM raportteja 18/2012, s.75. Innovatiiviset julkiset hankinnat Suomen kansantaloudessa. Tilastollinen esiselvitys valtion ja kuntayhteisöjen hankinnoista ja hankintamarkkinoiden toimivuudesta uusien toimintatapojen ja teknologioiden kannalta. Luettu 3.8.2015.
2TEM-raportteja 18/2012, s.84. luettu 3.8.2015.
3 Suomen rautateiden kehitys, 77. Palkansaajien tutkimuslaitoksen raportteja 22,  2015.

Sivu päivitetty: 24.1.2018